Así será el túnel que unirá España y Marruecos
Hace décadas que se sueña conectar España y Marruecos y ahora el proyecto parece estar más cerca de realizarse que nunca. Si todo marcha según lo esperado, un túnel ferroviario unirá en breve los dos países, y por tanto Europa y África, recorriendo bajo el agua el Estrecho de Gibraltar. Una infraestructura que se ha definido como una de las obras de ingeniería civil más ambiciosas del mundo, y que supondrá una auténtica revolución económica, logística y turística.
La denominación oficial de los estudios del túnel ferroviario que conectará España y Marruecos es Proyecto de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar. Para encontrar los orígenes de este plan estratégico para España y Marruecos hay que remontarse a 1869, año en que se habló por primera vez de una infraestructura que atravesara el Estrecho.
Desde entonces, han sido varias las propuestas realizadas, desde túneles excavados, que defendieron ingenieros como Carlos Ibáñez de Íbero y Pedro Jevenois a principios del siglo XX, a puentes como el que planificó Alfonso Peña Boeuf en 1956.
Orígenes del proyecto
La construcción del túnel Seikán, en Japón, animó en 1972 a crear una comisión de estudio de viabilidad de una conexión entre España y Marruecos, y cuatro años más tarde ambos países se comprometían a colaborar en la realización de los estudios oportunos. Con la Declaración Común Hispano Marroquí, sellada en Fez, los reyes Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España pusieron de manifestó su compromiso de trabajar en el proyecto.
El convenio de Cooperación Científica y Técnica constituiría la base legal de la cooperación entre países, creándose un Comité Mixto Hispano-Marroquí y dos sociedades de estudio, por un lado la Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEFSA) y la Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED) marroquí.
Este Comité Mixto estaba constituido por cinco miembros marroquíes y cinco españoles, que comenzaron a reunirse al menos una vez al semestre, alternativamente en uno y otro país. Bajo el acuerdo de compartir propiedad de todos los estudios realizados, las dos sociedades se han mantenido al tanto de las investigaciones realizadas.
Primeros estudios sobre el terreno
En 1990 ya se habían concretado las dificultades técnicas y sus posibles soluciones, concretándose en dos posibilidades: un puente suspendido o un túnel excavado. Cinco años después, tras el estudio de ambas soluciones, se concretaba que lo mejor era realizar un túnel ferroviario subterráneo, a imagen y semejanza del que atravesaba el Canal de la Mancha.
Se pasó así a los estudios sobre el terreno. Los geolólicos se llevaron en tres obras principales: la Galería de Tarifa y el Pozo de Bolonia en España, y los pozos y galerías de Malabata, en Marruecos. Los más de 3.000 metros de sondeos se realizaron a más de 300 metros de profundidad.
Existían dos opciones. La primera de ellas era conectar el denominado Cañón del Estrecho, entre Punta Cires (Marruecos) y Punta Canalres (España). Solo había que salvar 14 kilómetros, pero con la dificultad añadida de hacerlo a una profundidad máxima de 900 metros, mucho mayor que la existente en el Canal de la Mancha. Esto, unido a las fuertes corrientes marinas y mareas, así como el oleaje existente, su compleja geología y su riesgo sísmico, al estar situado entre dos placas tectónicas, desaconsejaban la construcción del túnel en este punto.
Por tanto, la ruta elegida fue la denominada Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal, entre Punta Malabata y Punta Paloma, la que ya es considerada como única opción posible para la construcción del túnel.
Clave estratégica en ambos países
De momento, ya se han reactivado las reuniones del Comité Mixto Hispano-Marroquí para la planificación de este proyecto, que cuenta con el beneplácito internacional. Diversas organizaciones han mostrado su interés porque el proyecto se lleve a cabo bajo su financiación, entre ellas el Banco Europeo de Inversión, el Fondo Africano de Desarrollo, el Banco Mundial y diferentes fondos árabes. Y es que el túnel no solo serviría para el paso de personas y mercancías, sino que podría actuar como gaseoducto entre los dos continentes, transportando gas en ambas direcciones.
Las cifras de este túnel ferroviario entre España y Marruecos son colosales. La distancia total entre ambas terminales sería de 42 kilómetros, aunque el túnel en sí constaría de 38,7 kilómetros, de los que 27,8 km serían submarinos.
Esta obra supondría un gran revulsivo en las zonas cercanas, teniendo en cuenta que ya cuenta con tres puertos de grandes dimensiones, como Tánger Ville, Tánger Med y Algeciras, y dos de tamaño medio en Ceuta y Cádiz. El túnel actuaría como nudo de transporte entre ambos continentes y facilitaría la circulación de personas y mercancías, pudiendo conectar con la red ferroviaria de ambos países, que cuentan con el mismo ancho de vía, lo que permitiría acoger la alta velocidad. Esto supondría conectar París, Madrid, Rabat, Casablanca, Argel y Túnez en una misma línea, creando un importante nudo de comunicación europeo.
El túnel, que contaría con plataformas logísticas, instalaciones de almacenamiento y zonas de trasbordo de la cadena de transporte, tendría impacto sobre la productividad de las empresas españolas y marroquíes, favorecería la creación de organizaciones y tendría un efecto positivo sobre las economías de ambos países.
En qué punto se encuentra
El túnel entre Europa y África ha sido calificado como “un proyecto estratégico” por parte del Gobierno español. Los Presupuestos Generales del Estado para 2023 incluyen una partida de 750.000 euros que irá destinada a la continuidad del proyecto.
Se calcula que el túnel podría estar terminado entre los años 2030 y 2040, una vez que se haya aprobado su viabilidad por parte de Herrenknecht, la firma alemana especializada en la fabricación de túneles, que en su día realizó las oportunas investigaciones junto con la Universidad de Zúrich (Suiza).
La construcción del túnel se haría con técnicas que ya se encuentran en funcionamiento, y sin que se viera afectada la navegación marítima sobre el Estrecho. No existiría riesgo de colisión entre buques y se produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente como consecuencia de la construcción y explotación por fases, lo que permitiría espaciar las inversiones y los costes.
La primera fase será la construcción de un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían trenes de mercancías y tipo AVE, en ambas direcciones. Después, se llevaría a cabo una segunda fase, con dos túneles ferroviarios de dirección única para pasajeros, turismos, caravanas y autocares, que podrían circular en trenes con una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, realizando el trayecto entre ambas terminales en un breve espacio de tiempo.
También se ha planificado un tercer túnel que actuaría a modo de galería de servicio y de seguridad. Contaría con un diámetro menor y podría facilitar los trabajos de construcción y mantenimiento de la infraestructura, albergar los servicios y garantizar el acceso de los equipos de rescate, además de actuar como vía de evacuación de pasajeros si fuera necesario.
Conveniencia del túnel
En el año 2019 cruzaron el Estrecho desde el Puerto de Algeciras hasta el norte de África casi 368.000 camiones y 115.000 buques, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe ecológica.
El Estrecho de Gibraltar supone, además, un auténtico cuello de botella, similar al del Canal de Suez, en un paso que se considera crucial para el comercio mundial. La zona, además, tiene la complejidad añadida de que hay tres países que tienen orillas en el Estrecho: Reino Unido, Marruecos y España. Esto hace que los barcos que lo atraviesan se sometan a lo que el derecho marítimo internacional denomina “paso inocente”, por el que se permite el paso rápido y sin detenciones de los buques, sin que puedan amenazar, provocar, pescar o contaminar en estas aguas, que en ningún momento llegan a ser internacionales.
Hay que tener en cuenta, además, que cada año se produce la operación Paso del Estrecho, por la que más de 700.000 vehículos y más de 3 millones de personas cruzan de una orilla a otra, lo que hace conveniente ofrecerles una logística más adecuada en sus desplazamientos.
Iniciativa de Reino Unido
Aunque se han retomado las reuniones entre ambos países para continuar con el proyecto, hay una amenaza que se cierne sobre él. Reino Unido ha manifestado que estaría interesado en la construcción de un túnel entre Gibraltar y Marruecos, con el fin de lograr mejores relaciones comerciales con el país africano y contar con una puerta de acceso a África.
Marruecos, por su parte, está interesado en pulsar su comercio agrícola en Reino Unido, y dispuesto a que lleguen más turistas británicos al país. Por ello, el deseo expuesto por Reino Unido, aunque solo ha sido una declaración de intenciones, corre el riesgo de frenar el túnel ferroviario entre España y Marruecos, porque en cualquier caso nunca se aconsejaría que se construyeran dos túneles bajo el Estrecho.
En cualquier caso, hoy en día parece que tanto España como Marruecos siguen adelante con su intención de construir el túnel ferroviario que uniría ambos países, acercando aún más Europa y África. Una de las obras de ingeniería civil más importantes del mundo, que contribuiría a impulsar las relaciones comerciales, económicas y turísticas de ambos países, conectando en escasos segundos ambas orillas.
